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四驱系统公路型四驱系统

2018-04-27 01:35:56

四驱系统:公路型四驱系统

四驱系统:公路型四驱系统忘了在那个时候开始,四驱系统在各种煽风点火之下,就被认为是一套神乎其神的利器,好像自从有了四驱系统之后,汽车才开始用四个轮子来行驶一样。好吧公积金中心在10个工作日内完成审批,本着用尽毕生之节操,都要让所有“神论”下神坛的高尚情操,我会一连两篇文章,来谈谈四驱系统究竟牛还是不牛嫦娥三期实施方案已获国务院批准。

四驱系统的发展史碍于篇幅的问题暂时先不追究,就算不知道四驱系统的起源福州建筑工地脚手架倒塌致2人死亡福州工地,对于本文的推论是没有影响的。以现今的四驱系统来看玩够了自己会回来,大致可以分为公路型四驱系统和越野型四驱系统。它们的功能偏向可以直接从字面上看得出来,前者多用于高性能车型,如斯巴鲁STi、三菱EVO、日产GTR、兰博基尼各种杠四、保时捷911等等;而后者则是为非铺装路面的通过性而生的。基于很多人喜欢跑车,我们首先从公路型四驱系统开始说起。 1 公路型四驱系统从何而来?在很早很早以前,四驱系统都是用在非铺装路面的。在1980年代初坚定宣传中央重大工作部署,世界拉力锦标赛WRC开始进入辉煌的Group B时代,奥迪的工程师首次将四驱系统运用到WRC赛车上,这让它在非铺装路面赛段获得非常厉害的速度,吊打一众中置发动机纯后轮驱动的赛车如Lancia Stratos。甚至奥迪可以凭借在这些非铺装赛段积攒下的优势,即便在公路赛段表现不佳,仍可获得年度总冠军。这款奥迪赛车的量产版原型

,就是大名鼎鼎的Quattro,quattro在意大利语里就是“4”的意思。

Quattro因为WRC的优异成绩而打开了知名度,走着和当时的同级当红跑车宝马E30 M3和奔驰190E AMG截然不同的路线。后两者在DTM乃至世界各大场地赛里斗得难分难解,而Quattro则是首次在跑车上搭载四驱系统。 因为Quattro在WRC上表现优秀,尤其是冰雪赛段和沙石赛段,不少车队开始争相效仿开发出四轮驱动的赛车。而它们的量产版,也自然是四轮驱动车型。可以说,是WRC赛事本身就是公路、非铺装路面混合作赛的特殊性,催生出了公路型四驱系统

到了九十年代东部地区城市土地利用总体规划确定的建设用地范围,日系车厂为打入欧洲市场而进军WRC并取得好成绩,丰田、日产、三菱、斯巴鲁都有自己的四轮驱动高性能车型,而这一段经历,更是为斯巴鲁奠定了全时四驱的品牌形象陕西首次立法保护50年以上重要历史建筑陕。 2 四驱系统能提升过弯极限?也许不少人还记得日产GT-R在九十年代耍流氓般称霸各种比赛,从而获得“战神”称号的那段岁月。很多人说它靠的是ATTESA-ETS四驱系统,其实,它靠的是大马力……四驱系统,只是为了能在出弯加速的时候,不让那500多匹(比同场的其他赛车普遍多200匹马力)太难驾驭而已。过弯极限,说到底拼的是轮胎的抓地力极限。那么在这个角度来看,就算四个车轮都有抓地力国家针对四川米易暴雨灾害启动四级应急响应,其实是不能够提升通过弯道的最低车速(也就是过弯极限)的。所以如果是同样的轮胎条件,把轮胎抓地力发挥到100%,就是这辆车的过弯极限企业可自主循环使用贷款额度。如果不讨论悬挂的调校,那么前后轮之间的“内斗”,会消耗轮胎的抓地力,降低过弯最低车速。

再说回奥迪Quattro的故事,当时Quattro在公路赛段的表现可谓糟糕,原因就是最初始形态的全时四驱系统,在公路上根本不懂拐弯使微观经济主体首先适应更具弹性的人民币汇率!

原理是这样的,四驱系统的本意就是将前后轴进行锁定,转速一致,从而让四个车轮都有抓地力。然而车子在转弯的时候,前轴和后轴轨迹是不一样的,所以前后轮的转速也不一样。所以这就导致了车在拐弯(这里说的是极限操控)时,前后轮就会为了达到理论的转速差,却由于实际上不存在转速差而互相角力。这就是为什么分时四驱系统在进入公路驾驶之后,必须要分离四驱系统:入弯时前轮不肯走,倾向推头;出弯时后轮往外掰,倾向甩尾。可想而知这样的车有多难开。什么四驱系统可以增加车身循迹性和稳定性预告央视主持人赵普14时做客谈灾区见闻,听听就好。

所以现在的全时四驱系统,在中央差速器的部分增加各种复杂的技术,其根本目的,就是要减轻前后轮“角力”的程度,从而让四驱系统在通过弯道时的表现更自然。

从来当某款配备四驱系统的车推出新一代四驱系统之后,其宣传语都是“比起旧款提升了过弯的灵活性”,而不会说比起前驱车或后驱车提升了过弯灵活性。因为四驱系统先天的特性,就是会前后轮内斗,从而消耗掉轮胎的抓地力,而前驱车或后驱车就不会出现这样的情况。 3 那公路型四驱系统存在的意义是什么?四轮驱动,顾名思义,它的优势在于“驱动”,也就是动力介入的时候,四驱系统的优势才会显现。公路型四轮驱动系统,最大的作用就是将动力智能地分配给四个车轮,让拥有更佳抓地力条件的车轮,可以获得更多动力,从而让车更高效地加速。

如果转化成“战术意义”,那就是在出弯的时候,可以四个车轮同时有动力。相比于前驱或者后驱

,过猛的动力会让车轮打滑,四个车轮来分摊动力,单个车轮打滑的几率就降低了,从而将出弯加速的效果最大化。

所以四轮驱动的跑车(机械式四轮驱动,而不是像迈凯轮P1、保时捷918Spyder这种油电混合四驱)虽然过弯的最低速度不如两驱车快,但如果从一个弯道的整体来分析的话,进弯稍慢、弯心稍慢,但加速出弯的时机更早,也可以更快地油门全开普京就俄美双边关系等问题与其通了,出弯可以比两驱车快不少(尤其是低速弯)。所以整一条赛道下来,弯心极限稍低损失的时间作为一个自主品牌的后来者,可以被更快的出弯所抵消掉。而对于油电混合四驱系统,过弯的速度和两驱车无异(因为不存在前后轮干涉),出弯则切换到四轮驱动模式,这样的快,更是无解。

4前驱型和后驱型的四驱系统开起来有什么区别?这是一个很有趣的话题,所谓前驱型和后驱型四驱系统,可以看做平时是一辆前驱还是后驱车,然后当主驱动轴打滑(前驱表现为推头,后驱表现为转向过度)时,另一轴可以获得多大比例的驱动力买家亦较去年下降。

典型的前驱型四驱系统如高尔夫R/奥迪TTS,三菱EVO也是偏向前驱的特性;典型后驱型四驱系统有保时捷911、日产GT-R(严格来说有纯后驱状态)、法拉利FF这类。而它们的驾驶特性,其实也非常接近前驱车或者后驱车根本还在于行业内在综合实力,只有在主驱动轮突破极限或即将突破极限时,四驱系统才会明显介入救驾

四驱系统公路型四驱系统

然后这就会触发出一些怪异的操控特性。例如高尔夫R,在车子推头的时候,其实可以继续踩油门,后轮分走了前轮更多动力之后,前后轮抓地力配比会有变化,推头的状况反而会减轻;再如斯巴鲁翼豹STi,万一后轮发生了转向过度,很多人第一反应是松开油门并且反打方向。然而四驱系统已经监测到车子转向过度,并且马上把动力分配给前轮,这时驾驶者要做的是顶着油门,给前轮更多动力外媒热议山西幼童接受掌纹测验,并且把重心压在后轮,将转向过度修正过来。你看

,有四驱系统和没有四驱系统,救车的方法完全不一样,四驱系统和人的本能反应,做的是不同的修正方法,这就会互相干扰。四驱系统是一把双刃剑,如果不熟悉四驱系统的运作机理和介入时机,反而会让车陷入更离谱的失控。

5 是什么决定了四驱系统的性能?笼统地说,是先天结构和后天调校,也就是硬件部分和软件部分。先天结构包括了四驱系统中央差速器的结构,——托森差速器反应快、介入比例固定、成本合理,粘滞耦合差速器反应慢但介入柔和、成本低,多片离合差速器反应慢于托森、但介入比例有很大调校弹性、成本高。鉴于四驱系统的性能要求越来越复杂,市面上主流的公路型四驱系统里面,基本只有大众集团的纵置发动机平台在使用托森差速器,除此之外调校弹性大的多片离合差速器成为了主流,。这就引申出另一个问题,控制单元计算速度快慢以及算法准确度,以这两点为基础,工程师的调校水平。控制单元运算速度和算法是基础,运算速度必须要快,再到控制差速器工作,其介入速度必须快于人的反应时间,否则这套四驱系统就没啥存在意义了。

而算法包括车身偏航角(车身实际运动轨迹与前轮转角的夹角)、车轮滑移率(是否出现了空转)、车速、方向盘角度等等,并将这些采集到的参数,按照一套程序进行处理,进而得出车子当前状态,继而得出四驱系统的工作指令。算法是否高明詹格拉爬上附近的电线杆,决定了这套四驱系统是否聪明。聪明的四驱系统,工程师调校起来也会相对轻松。

好了说了这么多,是时候来句结案陈词了特别要求经济学只招理科生,公路型四驱系统究竟牛不牛?首先,它虽然没办法提升过弯的弯心速度,但是可以帮助驾驶者更快地出弯;第二,它在一定程度上可以提高一辆车的容错率(只局限在加速的时候),然而如果不熟悉这套四驱系统的脾性,反而有可能添乱;第三,不是所有的四驱系统都那么厉害,结构、反应速度、调校水平可以让不同品牌,甚至同一个品牌不同车型的四驱系统表现千差万别。

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